La actual autovía A-1 o Autovía del Norte es la evolución del viejo corredor que desde Madrid alcanzaba la frontera francesa en dirección norte. Sus orígenes se remontan a siglos atrás, podríamos retrotraernos hasta tiempos del Imperio Romano, recorriendo las calzadas que provenientes desde la Bureba burgalesa se internaban en la zona a estudiar hoy, entrando por los altos de Estavillo y llegando hasta la ciudad de Veleia. Tiempo más adelante aparecerían las caballerías de la posta y los Caminos Reales, contemporáneos al nacimiento del formato radial actual. En tiempos más recientes se le empezaría a llamar carretera radial de Madrid a Irún en el siglo XIX o carretera N-I en el XX, hasta la denominación de autovía A-1 en la actualidad. Al lector conocedor de nuestras carreteras no le resultará extraño el concepto de carretera radial, organización de las principales carreteras del país desde el siglo XVIII, habida cuenta de las veces que hemos tratado al respecto en este blog y las redes que le dan soporte. Para un servidor es una carretera carismática, pues he nacido y vivido junto a ella, escuchando durante años el trasiego de vehículos de todo tipo por la variante de mi localidad. Lógicamente habrá quien la conocerá mejor que yo, tanto en los aspectos técnicos como en los históricos, y aunque puedo decir que dispongo de un buen conocimiento de todo su trazado en general, conozco como la palma de mi mano todo el tramo que va desde el desfiladero de Pancorbo, lugar de peregrinaje carretero, hasta San Sebastián, ciudad de residencia durante unos años. Es por todo ello que, dentro de los varios reportajes realizados a esta N-I, como los de Carabias, Castillejo de Mesleón u Oquillas, no podía faltar el concerniente a parte de un tramo cercano para mí, la "Legua del Rey", cuya etimología conoceremos en breve, y que tantas veces he recorrido, hace años desde las plazas traseras del coche familiar, al volante ahora. Tenía ganas ya de ahondar en ella y de entrar brevemente en la historia de estas carreteras de tipo radial, no en vano este proyecto comenzó dedicado en exclusiva a estas carreteras, un ya lejano abril de 2014, evolucionando después a un proyecto mayor, dedicado al estudio y documentación de toda nuestra red histórica de caminos y carreteras. Todo lo que uno pueda abarcar, claro.
VISIÓN GENERAL E HISTÓRICA DE LAS CARRETERAS RADIALES
"Necesita España de seis caminos grandes, desde Madrid a La Coruña, a Badajoz, a Cádiz, a Alicante y a la raya de Francia, así por la parte de Bayona como por la de Perpiñán; y de estos se deben sacar al mismo tiempo para varios puertos de mar y otras ciudades principales: uno del de La Coruña para Santander, que es el más esencial y urgente en el día, otro para Zamora y hasta Ciudad Rodrigo; del de Cádiz otro para Granada; y así de todos los demás. después se necesitan diferentes caminos de travesías de unas ciudades a otras".
Así es como proyectó Bernardo Ward en el siglo XVIII la organización de las vías de comunicación que necesitaba España para el fomento del comercio. Al servicio de Fernando VI y Carlos III, la idea de Ward se plasmó en un Real Decreto cuya influencia ha llegado hasta nuestra época en forma de modelo radial con punto de partida en la villa y corte de Madrid.
Posada en Andalucía. Fuente: Biblioteca Nacional de España.
Como el resto de las carreteras radiales de España, la primitiva carretera de Madrid a la frontera francesa por Irún se constituye como tal a partir del Real Decreto del rey Carlos III un 10 de junio de 1761, el cual define la necesidad de "que se construyan una serie de caminos rectos y sólidos, que faciliten el comercio de unas provincias con otras, dando principio por las de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia” (los caminos reales a Francia por Irun y a Portugal por Badajoz vendrían más tarde), con el afán de mejorar y cohesionar la red. Hay que entender que hasta entonces el pésimo estado de los caminos de España dificultaba el tránsito de viajeros, comerciantes, mercancías, etc. La península había disfrutado siglos atrás de una formidable red de calzadas, construidas por el Imperio Romano, que tras la caída de este, la llegada de las invasiones musulmanas y el abandono durante toda la Edad Media, habían vivido un progresivo empeoramiento producido por el uso intensivo y un exiguo mantenimiento. A consecuencia de ello se había llegado hasta entonces con una red de caminos insuficiente, mal conservada y a menudo impracticable en época invernal, como relató la condesa D'Aulnoy en su "Viaje por España" de 1679. Además, existía una vertiente económica de este asunto, y es que la economía del país también se veía lastrada por la dificultad y penurias sufridas por el campesinado, que no podía distribuir y hacer llegar su producción a los mercados.
Piedras de borde de calzada del Camino Real de Francia en las cercanías de La Puebla de Arganzón, fotografía de Gonzalo Fernández Avezuela. Estado anterior al actual.
Estado actual del mismo Camino Real y zonas aledañas, delimitadas para evitar la roturación de la plataforma por las actividades agrícolas limítrofes.
Los caminos también debían contribuir al desempeño del servicio de correos, cuyos orígenes se pierden siglos atrás. Roma ya los utilizaba para la transmisión de mensajes importantes a lo largo y ancho de sus provincias y haciendo uso de una formidable red de calzadas de características constructivas que no difieren en exceso respecto a la metodología de construcción de cualquier camino o carretera convencional actual. Tras el parón de la Edad Media, en el siglo XV reaparecieron los correos al servicio de la Corona. Es a principios del XVI cuando aparecieron los servicios de posta, y con ellos la ganancia en velocidad, mantenida hasta la aparición del ferrocarril. Es de suponer que con la reglamentación de los Caminos Reales y la mejora de los mismos, unos y otros verían quizá mejorada su velocidad y funcionalidad. En el siglo XVIII la carrera de posta "de Madrid a Bayona (de Francia), por Burgos, Vitoria y San Sebastián" comprendía 89 leguas y 33 casas de posta, que se fueron ampliando hasta los 36 con el paso de los años. Se establecieron portazgos en la zona de la Legua del Rey y cercanías, el principal en La Puebla de Arganzón, pero también en las vecinas Miranda de Ebro, Armiñón y Ariñez. Ya entonces estaba establecido el itinerario que a día de hoy sigue vigente, con la excepción del paso de Álava a Guipuzcoa, por entonces resuelto por el túnel de San Adrián y en la actualidad por el puerto de Etxegarate, una vez sustituido el anterior dadas sus limitaciones. Para el cálculo de las distancias la medida utilizada en la fecha era la legua "vulgar" o legua "común", de diferente longitud pero prácticamente similar en la práctica. La legua común equivalía a 20.000 pies castellanos o 5,573 kilómetros, la vulgar, aún siendo parecida, no se definía con tanta exactitud.
Leguario en la actual N-240-A, "A Pamplona tres leguas".
Además del penoso estado de los caminos en el siglo XVII, existió otro momento crítico para la red de carreteras estatal, fruto de la competencia con el novedoso ferrocarril. Cierto es que el "caballo de hierro" fue un revulsivo para el transporte terrestre en el siglo XIX. Permitió transportar más, más lejos, más cómodamente y de forma más económica. Tan es así que hacia mediados de siglo el estado decidió que le salía más a cuenta abandonar a su suerte la red de carreteras del Estado, pues se esperaba que el ferrocarril terminase por suplir las necesidades del transporte por carretera, algo que a todas luces no se consiguió, o no en la misma medida. Evidentemente, sus razones tendrían para tomar semejante decisión, pero incluso intentando trasladarse a la época es curioso cuando menos, ya que a menos que cada población del pais dispusiese de un ramal ferroviario, y ni aún así, sería muy difícil obviar la capilaridad y el "puerta a puerta" del transporte rodado. Muestra de esto fue que pocos años más tarde el Estado retomó el cuidado de la red, teniendo que hacer frente entonces a un gran gasto en reparar y poner en uso las carreteras que habían quedado en el olvido.
Fuente: lamardeonuba.es
Por cierto, que no se interprete esta reseña como una crítica al tren, es el del ferrocarril otro mundo apasionante, cargado de historia y cientos de kilómetros de trazado en nuestro país, y aunque en él yo no alcance ni el nivel de aficionado, me siento en cierto modo hermanado.
Línea Soria-Castejón, tramo abandonado en las cercanías de Ágreda.
El Camino Real y el ferrocarril, en paralelo como en tantos otros puntos del país.
Nuevos medios de transporte, el automóvil sobre el antiguo camino real y el ferrocarril de alta velocidad.
Así pues, la carretera, o al menos las grandes rutas vertebradoras del país, volvieron a recibir financiación y mantenimiento, siendo los Caminos Reales el máximo exponente de las mismas. A día de hoy la toponimia local está plagada de referencias a los viejos Caminos Reales o al paso de estos por el núcleo urbano, como en Calzada de Bureba, nombre de lo más "carretero".
Salida de Calzada de Bureba en sentido Irún.
En cuanto a las normativas, un siglo más tarde de la aparición del R.D. de Carlos III, veía la luz la primera instrucción formal, el Manual de Carreteras de Manuel Pardo. En él se estandarizaban algunos elementos viales, como los hitos kilómetricos, de cabeza plana para los corrientes, redondeada para los miriamétricos, ubicados estos cada 10 kilómetros. Además, recogía aspectos esenciales como las técnicas de construcción, describiendo con detalle asuntos tan importantes como la sección o el bombeo de la calzada.
Otro hito importante de nuestra red de carreteras fue el Circuito Nacional de Firmes Especiales de 1926, novedosísimo proyecto que se encuentra ampliamente documentado en el reportaje anterior sobre los Albergues de Carretera del Patronato Nacional del Turismo. Para no duplicar contenidos recomiendo al lector su lectura o consulta.
En tiempos recientes, concretamente en el año 1940, el Plan General de Obras Públicas determina la nueva nomenclatura de las carreteras radiales, que con origen en la puerta del Sol madrileña se dirigen a las fronteras o puertos de relevancia del país. Hablamos de las siguientes:
N-I > Madrid a Irún (frontera francesa)
N-II > Madrid a Francia por Barcelona (frontera francesa)
N-III > Madrid a Valencia (puerto de Valencia)
N-IV > Madrid a Cádiz (puerto de Cádiz)
N-V > Madrid a Badajoz (frontera portuguesa)
N-VI > Madrid a La Coruña y El Ferrol del Caudillo (puertos de La Coruña y Ferrol)
Lo más relevante en este plan es sin duda lo relativo a la denominación de las carreteras (lo de "caminos" no fructificó), que estableció la agrupación en carreteras nacionales, comarcales y locales, nombró a las carreteras radiales con números romanos (característica heredada del Circuito Nacional de Firmes Especiales) y estableció un acertado sistema para nombrarlas mediante una letra, según el rango de la misma, y tres números. Si tomamos el ejemplo de la carretera N-232, el primer dígito se asigna según el sector en que se ubica su punto de partida, establecido por las dos carreteras radiales entre las que se halla ("2" por estar entre las carreteras radiales II y III, concretamente en Vinarós, Castellón), el segundo según en qué arco concéntrico respecto a Madrid se encuentra dicho punto de partida ("3" al estar a más de 300 kms del Kilómetro Cero de la Puerta del Sol de Madrid y menos de 399), y el tercer dígito según si la carretera es radial o transversal respecto a Madrid ("2" al ser transversal).
Fuente: Plan de Caminos, Ministerio de Obras Públicas, 1940.
Aunque hoy está sistematización no se lleva a rajatabla a la hora de construir nuevas carreteras, o en el caso de las administraciones autonómicas, su impronta es aún casi hegemónica en la red de carreteras del Estado.
"Origen de las Carreteras Radiales", conocida placa que constituye el kilómetro cero del cual parte la red de carreteras de tipo radial. Puerta del Sol, Madrid.
En cuanto a las carreteras de inferior rango a las nacionales y radiales, adoptaban también la nueva nomenclatura alfanumérica, compuesta por una clave de una letra y tres cifras. La letra sería la N para las carreteras nacionales, C para las comarcales y L para las locales. En cuanto a la parte numérica se seguía el modelo ya descrito.
Es de destacar que esta normativa también ha perdurado hasta la actualidad a grandes rasgos. Las comarcales han visto desaparecer la categoría de comarcal, pero con la transferencia de las competencias de tráfico muchas han mantenido las cifras como es el caso de la anterior C-612 de Palencia a Zamora por Villalpando, actual CL-612. En cuanto a las locales, y destacando que dado el elevado número de las mismas no todas llevaron numeración, la calificación de local desapareció, y hoy en día es un maremágnum de nomenclaturas que nada tienen que ver con la disposición original.
Antigua carretera local en la Alpujarra granadina.
Por otra parte, es de destacar que de manera recurrente aparecen informaciones respecto a una supuesta nacional séptima, coincidente con el trazado de la histórica y auténtica carretera de Villacastín a Vigo. Dada su importancia estratégica, hay teorías que apuntan a que dicha carretera "estuvo a punto de ser nombrada como carretera radial nacional séptima (N-VII)" durante la elaboración en 1941 de la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera, lo que finalmente no ocurrió. Esta es una teoría errónea y ampliamente extendida pese a no estar fundamentada en ninguna documentación oficial. El Plan General de Obras Públicas de 1940, en su Tomo I, referente a Caminos, no menciona en ningún momento ni siquiera la posibilidad de la creación de dicha radial séptima, sin embargo sí recoge la creación de la carretera de tipo subradial N-525, que asume el trazado de la carretera "Villacastín-Vigo".
Volviendo al análisis histórico, tras las carreteras radiales y los planes de mejora correspondientes, como el plan Redia, que supuso una adecuación total de los trazados radiales y alguno de los nacionales, el siguiente paso era la ampliación de unas carreteras que presentaban signos de saturación.
Se imponía la necesidad de duplicar calzada, dando paso a la primera generación de autovías, de la cual fue esta N-I la pionera.
LA LEGUA DEL REY
Una vez analizada la gestación de las carreteras radiales, centrémonos ahora en el pequeño tramo que va a ser objeto de análisis en el presente reportaje. Estamos en el enclave burgalés del Condado de Treviño, encajado en la provincia de Álava por vicisitudes históricas. Ampliamos zoom y nos adentramos en ese pedazo conocido como la "Legua del Rey", tramo comprendido entre los kilómetros 329,45 y 336,15 y que coincide con el tramo de la histórica vía de Madrid a Francia que está a cargo de la Diputación de Burgos. La Legua del Rey se denomina así por el doble motivo de hacer honor a su propietario o mantenedor y de corresponderse su longitud a una legua más o menos exacta, como hemos visto anteriormente. No fue hasta 1870 cuando la parte correspondiente al tramo burgalés se cedió a Álava, y con ello las obligaciones correspondientes a su conservación.
La Legua del Rey hacia 1962. Fotografía de la revista "Celedón", cortesía de Gonzalo Fernández Avezuela.
Hasta su total sustitución por el nuevo trazado de la A-1, que discurre por tierras llanas y lejanas a los accidentes geográficos del camino original, este tramo histórico de la carretera de Francia constituía uno de sus puntos negros más destacados. Su cercanía al río Zadorra, con el consiguiente aporte de humedad, su encaje en el sombrío desfiladero horadado por el curso de agua y unos controvertidos alzados de la calzada que daban lugar a una serie de toboganes eran el cóctel perfecto para un tremendo nivel de siniestralidad. Era sumamente llamativa la pendiente de alguna de sus rampas, ejemplo de las cuales veremos en el análisis kilómetro a kilómetro. La sustitución de este histórico, a la par que peligroso trazado fue complicada, y como tantas otras veces, lo fue por motivos únicamente políticos. Allá por los años 90 ya se hablaba de la imperiosa necesidad de hacer algo con estos cinco kilómetros y medio que tantas vidas estaban segando, pero la disputa entre la Diputación alavesa, que solicitaba de manera recurrente poder acometer reformas en dicho tramo, y la cerrazón del Gobierno central, que censuraba cualquier intervención al presentar en 1989 un recurso de inconstitucionalidad contra el Plan General de Carreteras del País Vasco, que incluía la legua del Rey entre sus competencias, motivaba que la que quizá era la principal carretera del país se veía obligada a discurrir por ese lugar por culpa de la desidia de los que se supone deberían ser servidores públicos. El absurdo conflicto competencial se enquistaba por encima de los intereses de los ciudadanos y los recursos correspondientes quedaban a la espera de sentencia mientras en la N-I se seguían produciendo accidentes y víctimas mortales. No sería hasta 1997 cuando la situación se desbloqueó tras la firma del convenio de colaboración entre Fomento y la Diputación de Álava.
Autovía A-1 entre Armiñón y Miranda de Ebro.
Personalmente y pese a que por entonces aún no era ni un adolescente, tengo recuerdos de atravesar el lugar entre finales de los 80 y primeros de los 90, en las vacaciones o de camino a la residencia de unos familiares en el cercano pueblo de Añastro, y pese a la difusa y subjetiva perspectiva que otorga el tiempo pasado desde entonces lo recuerdo como un tramo de frecuentes embotellamientos estivales, ocasionales cortes de calzada por accidentes, y sobre todo, pendientes comparables a las que aún hoy encontramos unos kilómetros más adelante, en la AP-1 a su paso por Pancorbo y que responden a criterios de diseño de hace décadas.
No fue hasta el 30 de noviembre de 2006 cuando tras más de tres años de obras (abril de 2003) se abrieron totalmente los más de 9 kilómetros del nuevo recorrido. Pocos días antes lo hacía de manera parcial, pues desde el día 7 del mismo mes había quedado abierta la calzada en sentido Irún. Junto a estas obras, y con el fin de agilizar el tráfico en este corredor, comenzaban las tareas de ampliación de la A-1 entre Ameyugo y Armiñón, fuente de numerosos problemas de embotellamiento en las habituales operaciones de retorno y salida. Además, se dispuso que este mismo tramo fuese liberado de peaje con el fin de evitar el trasiego de vehículos por el centro de la vecina Miranda de Ebro. Todas estas intervenciones fueron un respiro para los 40.000 vehículos que utilizaban esta vía de forma diaria. No obstante, quedó pendiente un inexplicable cuello de botella que no ha sido resuelto hasta fechas recientes, ni más ni menos que 14 años más tarde, y es que el tráfico que terminaba su trayecto por la AP-1 en el peaje de Armiñón y se incorporaba a la A-1 proveniente de Miranda de Ebro, contemplaba incrédulo como las recientes y flamantes obras no habían reparado en algo tan sencillo como que era absurdo que de los 12 carriles de las correspondientes 12 cabinas de peaje se pasase a un único carril, produciendo nuevos embotellamientos. La conversión de la playa de peaje tras la adecuación realizada para eliminar las cabinas tras la liberalización del tramo Castañares-Armiñón de la AP-1 conllevó por fin la reforma de este problemático enlace.
Dejamos ya la parte técnica de la nueva autovía y nos centramos en la parte histórica del viejo tramo y lo que queda ahora de él. Es de reseñar que todo el recorrido sigue en uso y está mantenido pese a que la utilidad sea más pedestre y local que rodada y masiva. La calzada en sentido Francia, que fue la que se construyó en los años 80 para la duplicación de la calzada y que fue la primera del país, está prácticamente enterrada o destruída, mientras que en la calzada original del trazado, la que va en sentido Madrid, permanecen hitos, antiguos establecimientos hosteleros y otros elementos de interés que vamos a conocer kilómetro a kilómetro.
KILÓMETRO 328 - ARMIÑÓN
Comenzaremos este periplo por la Legua del Rey y zonas aledañas desde la localidad de Armiñón. Antigua travesía de la carretera de Francia, quedan dos vestigios de diferentes épocas en su caso urbano. Por un lado esta fuente, construida en 1852 y restaurada en 1964, y que a buen seguro alivió la sed de viajeros y bestias antes de la llegada del automóvil. Por otro, un precioso cartel publicitario en azulejo del conocido Nitrato de Chile.
Al sur de la localidad aún quedan restos del antiguo camino, hoy convertido en paseo para los lugareños, y que se corta abruptamente en la trinchera excavada para el ramal de la N-124 que se desgaja de la N-I/A-1 y se encamina hacia Haro y Logroño.
KILÓMETRO 329
Dejamos Armiñón atrás y seguimos en dirección norte. Al poco de tomar la vieja N-I entramos en el enclave del condado de Treviño, en cuyo límite provincial con Álava encontramos restos de lo que pudo ser algún tipo de señalización, además del cartel indicativo actual, que informa de la entrada en la red de carreteras a cargo de la Diputación Foral de Álava.
Nos encontramos en la calzada original, y si no supiesemos nada de la historia de este lugar pasaríamos por alto lo siguiente. Al duplicar la calzada durante la conversión en autovía, se prefirió construir una nueva vía en sentido Irún en lugar diferente en vez de encajarla junto a la ya existente. Esta calzada pasa totalmente inadvertida a menos que hagamos uso de la vista aérea que nos facilita Google Maps o las fotografías aéreas del Instituto Geográfico Nacional:
Fuente: Google Maps
Ahí la vemos, una recta perfecta y abandonada al este de la A-1 actual, que discurre hoy por el ancho espacio entre las dos calzadas de la primitiva carretera. Es fácil acceder a ella, siguiendo caminos agrícolas y el propio camino de servicio de la autovía.
Serán cerca de 400 o 500 metros de recta en la cual la vegetación se va adueñando de lo que un día fue suyo.
Talud de tierra que da comienzo a la parte de esta recta que fue enterrada para su eliminación.
"Mirador" a la A-1 desde el tramo abandonado.
KILÓMETRO 330
Volvemos a la N-I actual y llegamos al punto kilométrico 330, donde aparece el primero de los hitos tipo Peña de esta Legua del Rey. Comparte indicaciones con el recorrido alternativo de la N-232, de inferior rango y perteneciente al ramal que se dirige a Vitoria y entronca después con el que termina en Santander.
Poco más adelante llegamos a un cruce en el cual el tráfico en sentido Madrid podía desviarse hacia la localidad de Manzanos, donde hasta hace pocos años aún permanecía esta antigualla.
En este cruce el tráfico sentido Madrid también podía efectuar un cambio de sentido a mismo nivel:
Ascendiendo por esta rampa...
Que va a dar a otra calzada abandonada, la que discurría en sentido Irún y parte de cuyo ancho ha sido eliminado para asentar la de la nueva y aledaña A-1.
Aquí comienza la acusada pendiente de la que hemos hablado antes.
La vegetación se ciega, y por momentos desaparece la bionda.
Vista hacia atrás, lastima que la cámara no capte al 100% la inclinación. Aún así, y si nos fijamos en el vallado situado a la izquierda de la imagen, podemos ver la notable y creciente diferencia de altura.
En la parte final no solo el ancho, también la capa superficial de la calzada ha sido fresada.
Si nos desplazamos momentáneamente a la otra calzada, la que se dirigía hacia Madrid y que hoy ha sido transformada en carretera convencional, también se caracteriza por tener la misma pendiente.
Sorpresa al final de la rampa, donde engarzamos con el siguiente punto kilométrico.
KILÓMETRO 331
Apareció por casualidad, no esperaba encontrarlo ahí agazapado. La época casi veraniega de la primera visita, con la vegetación en todo su esplendor, no facilitaba verlo. Lo encontramos al final de la recta abandonada que acabamos de recorrer.
No solo el hito es engullido por la naturaleza...
Tiempo más tarde y en otra estación, el hito se muestra de cuerpo entero.
No es el único 331, en la calzada sentido Madrid sobrevive su hermano.
Continuamos ahora hacia La Puebla de Arganzón y tras pasar la rotonda que da servicio a otras pequeñas poblaciones, la calzada se duplica y nos encontramos ante lo que fue la configuración inicial de esta primerísima autovía. En adelante veremos detalles curiosos e inimaginables a día de hoy. De entrada aparece este desvío a un antiguo área de servicio.
La vieja gasolinera se encuentra cerrada desde hace muchos años, incluso ha sido derribada recientemente. Supongo que alguien se cansó de las reiteradas visitas de los amigos de lo ajeno y el vandalismo gratuito.
KILÓMETRO 332
En plena salida del área de servicio encontramos el siguiente punto kilométrico con su hito correspondiente.
Pero si saltamos de calzada y nos colocamos en sentido Madrid encontraremos uno de los puntos más fotogénicos de este tramo, el conformado por el otro hito 332 y el tramo semi abandonado de autovía.
Ojo a lo que viene a continuación, y que es uno de esos detalles inimaginables hoy en día.
Sí, es lo que parece, un cambio de sentido en la mediana y un acceso directo a la autovía sin carril de aceleración o frenado.
Vale que toda esta zona estaba limitada a 80 kilómetros por hora, pero no quisiera yo circular a esa velocidad y que se me incorpore otro vehículo desde la izquierda, partiendo de un "stop"...
KILÓMETRO 333
Llegamos ya al punto kilométrico más carismático de esta Legua del Rey, donde hallaremos una gran variedad de elementos carreteros.
Antes de continuar conviene hacer una aclaración. Coincidiendo con el lugar en el que se asentó posteriormente el área de servicio abandonada, existió en su momento un paso a nivel sobre el ferrocarril Madrid-Irún, que se eliminó con la adecuación de la carretera por el margen derecho de la vía. Aunque la autovía que estamos conociendo se desarrolló por este margen, quedan restos del antiguo tramo de "Camino Real" en su emplazamiento original.
Llegamos al sur de la localidad de La Puebla de Arganzón. Aquí encontramos el cruce a distinto nivel con la actual CL-127. Al contrario que en ejemplos anteriores, aquí sí hay un carril de aceleración, aunque insuficiente para criterios actuales por su distancia y diferencia de alzados.
Qué sería de nosotros sin esos bares y restaurantes de carretera. Fondas, posadas, ventas, moteles, todo es bienvenido cuando de descansar en el camino se trata. El bar-restaurante Palacios ha hecho del kilómetro 333 su seña de identidad, la cual muestra con orgullo tomando "su" hito Peña como imagen.
¡Cuenta hasta con hito pétreo propio!
Fachada del lado sentido Madrid.
En su momento incluso editaron pegatinas publicitarias y con mensaje...
Vayamos ahora al tramo anteriormente mencionado como "Camino Real". Volvemos atrás cerca de un kilómetro y saltamos al otro lado de la vía del ferrocarril. Partimos del punto en el que se ubicó el paso a nivel, si bien ya no queda rastro alguno del mismo. Desconozco qué plan fue el encargado de eliminarlo, aunque en el vuelo americano de los años 1956 y 1957 ya aparece la nueva carretera del margen derecho. A este lado, y desconociendo si por fecha le tocó ubicarse aquí o alguien lo ha trasladado a este lugar, encontramos el otro hito del kilómetro 333.
La vía a un paso, estamos junto al desaparecido paso a nivel.
Un pequeño puente sobre el arroyo Valtuerto. Atención a la anchura, claramente insuficiente ya para el tráfico de mediados del siglo pasado y que atendía a los requisitos de la época del Camino Real.
Repito la foto de los centenarios bordillos de tan ilustre camino con el fin de que los lectores conozcan el lugar exacto donde se hallan.
Entramos en La Puebla de Arganzón. La travesía era muy estrecha, como muchas de la época, de ahí la necesidad de que ya para los años 50 se hubiese sacado el tráfico del casco urbano. No obstante, aún quedan restos indicativos de la importancia de esta estrecha calle, como es este anuncio del "Garage Florida" y su servicio Fiat correspondiente, situados en la cercana ciudad de Vitoria.
KILÓMETRO 334
El punto kilométrico 334 queda al norte de La Puebla de Arganzón. En ambos sentidos mantiene su hito Peña, como el que vemos en la calzada hacia Irún.
KILÓMETRO 335
Dejamos La Puebla de Arganzón y llegamos a una nueva rotonda en la que termina el trazado duplicado. Nos adentramos en la parte final de esta Legua del Rey, donde tras la caída en desuso de la vieja N-I se destruyeron las dos calzadas y se unificaron en una única plataforma. Afortunadamente aún quedan restos, como este punto kilométrico 335 con su hito correspondiente.
Llegando a La Puebla en sentido Madrid, aquí antes había dos calzadas y tráfico separado.
KILÓMETRO 336
Mala suerte para el hito 336. Hasta hace unos años aguantaba maltrecho pero en pie, tiempo más tarde, durante la visita realizada con el amigo carretero Xose Luis, apareció de esta guisa, y desde hace un par de años ya no queda ni rastro. Por cierto, nos encontramos en la parte más sombría, problemática y encajada de este corredor, pegados al río Zadorra.
KILÓMETRO 337
Último kilómetro de nuestro recorrido por la histórica Legua del Rey.
En este paraje, denominado "La Venta", se halla el hito del punto kilométrico 337 y un amplio área de descanso que podemos ver gracias nuevamente a las imágenes aéreas.
No se aprecia correctamente, pero entre la N-I y la A-1 hay un pequeño pasillo sin vegetación arbórea que corresponde a la antigua calzada en sentido Irún, eliminada con la apertura de su moderna sustituta. De aquí en adelante el viejo itinerario desaparece bajo la enorme zona de afección de la autovía A-1, con sus tres carriles por sentido. No volverá a cobrar entidad propia hasta el kilómetro 354, una vez atravesada la capital del País Vasco.
APUNTE FINAL
El pasado 1 de diciembre de 2018 se liberalizó el tramo de AP-1 entre Castañares, en las cercanías de la ciudad de Burgos y Armiñón, en el límite entre Burgos y Álava. Además del aligeramiento para el bolsillo, la eliminación del peaje supone no parar al atravesar este lugar ni para hacer el pertinente pago, versión moderna de los antiguos portazgos. Corredor de enorme trasiego, para la inmensa mayoría de los que lo atraviesan toda esta historia pasa sumamente desapercibida, mientras que para algunos como yo, que la hemos ido conociendo y descubriendo poco a poco, se ha convertido ya en otro lugar imprescindible. Las fotografías más antiguas de este reportaje son de 2014, si bien poco o nada ha cambiado en el lugar. Las más modernas se han tomado este pasado 2020, en el que mal que bien he podido acercarme a recorrer nuevamente esta Legua del Rey, cargada de historia personal y caminera. Siempre lo digo y siempre lo diré, la carretera también es cultura, historia y patrimonio.